一、共享单车冲击市民利益

有很多人会把共享单车类比于网约车，网约车出现的早期，的确是改变了出行结构，给了市民更多的选择，私人车辆投入运营后，激发了剩余的运力，带来了灵活就业，增加了私家车主的业余收入，有典型的“分享经济”特质。受到市民的极大欢迎。更为重要的是，网约车倒逼了整个传统出租车行业的改革，也革新了法律规范，国家以部门规章的形式制定了管理办法。如果说网约车有冲击，它冲击的是传统出租车这个行业，如果说网约车的进步性，它推动了国家法制的进步。无论当下的网约车受到多少诟病，其历史价值和历史意义绝对不可磨灭。

受共享单车启发而生的共享单车，一开始就奔着盈利而来，无论戴上多少面子，本质上就是以“共享出行”为载体，完成资本运作。这倒也无可厚非，“资本”和“出行”如能双赢，皆大欢喜。问题在于，资本在顺畅运作，出行倒是出现了极大混乱。一个精于资本运作的系统，难道设计不好出行模式吗？这显然是逻辑悖论。结论只能是：它并不在乎出行，只在乎盈利。于是就有我们常见的野蛮生长，就有了引发市民反感的规模化的零成本使用公共空间的随意停放，就有了把公共空间当私人空间使用的放肆。所以，就此而言，

共享单车给少数使用者带来一点点出行便利的代价是所有市民的福利的减损，它直接冲击着全体市民的利益。

二.经营方式引发法律冲突与纠纷

（1）

擅自设点严重违反城市管理法规。

共享单车企业提出要提供“随借随还”的服务模式补充公共自行车固定停放带来的“借车难和还车难的缺陷”，于是这种随借随还的“服务”就异化成了随处堆放的乱象。目前，共享单车的停车点基本就是人行道上的非机动车停车点，这种停车行为与居民在划定的非机动车停车位上停车性质完全不同。共享单车是商业机构的盈利模式，但需要占用的是城市公共空间，即占据道路资源实施盈利行为，这就属于占道经营。《杭州市城市市容和环境卫生管理条例》第十七条规定“不得擅自在城市道路和公共场地堆放物料，占道设摊、兜售，搭建建筑物、构筑物和其他设施。确需临时堆放物料、搭建非永久性建筑物、构筑物和其他设施的，必须征得市容环境卫生行政主管部门同意后按照有关规定办理审批手续，并保持整洁。”

共享单车企业在未经审批之前，就设点布车，零成本占用人行道停放车辆经营，已明显违反城市管理的法律法规。

（2）

路权争夺矛盾将会愈发突出。

杭州非机动车道和人行道设施并不缺少，但能充分实现其功能的地方不多，路权划分不明确、非机动车道被占现象时常发生。随着共享单车的大规模投放与使用，自行车与机动车、行人争夺路权的矛盾会愈发突出，逆行、机动车混行、路人争道、无路可走等混乱状况更加严重。

路权的原则就是各行其道，也是城市自行车推广与发展的基础。国外自行车系统较为完善的城市，都将路权作为首要保障，有明确的法律制度安排。在国外，法律明确规定自行车不能随意侵占路权外的汽车道、人行道，自行车要遵守红绿灯、交通通行方向以及最重要的，自行车要让行人。

国外自行车的路权划分

国内的共享单车经营者，完全没有路权的概念，占用机动车道、非机动车道、公共自行车停车区、盲道，在人行道上的摆放随意性就更大，在他们看来，似乎一切都必须服从于它。由此引发的各种冲突，折射的是“无规则崇拜”心态。

（3）

责权不明带来法律纠纷。

1）车辆财产安全的责任承担。共享单车开锁即开始计费，锁车即停止计费，如果在使用单车过程中车辆丢失，那么存在一直被计费，用户承担经济损失的风险。

车辆丢失的损失由用户承担还是平台承担没有明确规定，如果是用户承担，仅以押金承担还是要支付赔偿费用也规定不明。

2）意外事故的责任承担。用户在使用单车前可能无法得知其潜在的质量问题，如果因为自行车的质量问题在骑车时发生意外，无论是用户自身的人身财产损失还是给其他行人造成的人身伤害，这部分责任由谁来承担仍不明确。同时，未满12周岁的未成年人私自骑行单车造成的事故，责任如何认定，平台是否需要担责这些都没有详细的规定，目前，已有城市发生此类纠纷。

一旦出现用户遭遇事故，是否能获得全额保险理赔，会引发法律诉讼，在责权不明的情况下，如果出现用户安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。

三.规模与城市空间容量不匹配

（1）

城市空间无法满足停车量。

根据目前杭州城市公共空间、道路资源现状与规划，短期内根本无法消化那么大规模的共享单车投放。

1）

企业投放点的位置与空间

。一个点的布置需要占用大量的公共空间，且不能影响行人等交通流的通畅度，及周边建筑的功能，在道路资源有限的情况下，如何提供那么大的区域。杭州公共自行车系统花了8年多才完成8.58万的投放量，不是因为无法提供大规模的车辆，而是在规模、选址等方面进行了系统规划，网点配置采用城管、公交、交警、社区“四结合”、“一公示”的方法来确定，实现与城市空间容量、整体规划的一致性。这也涉及到了另一个问题，

假如提供空间给共享单车企业停放，恰好能消化当前的单车量，那么怎么保证他们后期不再免费占用公共资源获取到了利益的情况下加大投放量，或是更多的企业进入争夺资源的无偿享用权。不加规范的情况下，最后只会导致城市公共空间的“公地悲剧”。

2）

用户停放车辆的空间

。

若最终出台的管理方法是基于划定区域和规定点的停放，那么就不涉及这个问题，但这样共享单车与公共自行车系统有固定停放点和锁止器的模式也就没有实质差异，“随借随还”也就成了悖论。若用户能在划定区域外的合理位置停放，那就会面临空间不足的状况，因为目前城市本身没有规划那么多的空间放置自行车，这样又进一步导致乱停放。

国外城市在发展自行车系统时，会提前规划及预留自行车的停放空间，不仅仅是有限的道路资源，还包括建筑物等环境中的停放空间。如费城修改都是区域法规，要求新建大楼需设置一定比例的自行车停车空间，修改不动产维护法规，要求较大型的公共建筑物须设置一定比例的自行车停车空间，要求费城停车管理局在其所辖的停车场设置自行车停车空间等。

四.供给与市场需求不一致

（1）

无法满足结构性需求。

共享单车企业提出要以其灵活性补充公共自行车无法深入的末端，满足更大范围内用户的需求。但从目前状况来看，共享单车所谓的补充更多的是在数量上。布局设点基本在公共自行车系统已覆盖的范围内，更出现众多摆放在公共自行车服务站旁边的下架储车区，与公共自行车并排布点的现象。

如果仅仅是数量上的补充，公共自行车系统就能做到，且能做得更好，没必要引进共享单车形成混乱局面，增加城市管理的额外成本。

同时，随着时间的推移，公共自行车布点在不断加密并深入末端，以及各种动态化调配方式的应用，结构性的需求正在慢慢得到解决，在过渡时期是否需要这么大规模的单车投入值得考虑。

（2）

供给将会严重过剩。

截至2016年底，杭州公共自行车的数量为8.58万，在这种状态下，杭州并没有出现明显的需求缺口。而自2016年11月，第一批共享单车投放以来，3个月时间，杭州共享单车数量达到了7.3万多辆，仅根据4家企业近几个月的投放计划，今年底杭州共享单车数量将超过33万辆。算上2017年计划投放的1万辆公共自行车，最保守估计，年底杭州租赁自行车的数量将达到42.58万辆。市场是以需求为导向的，市民也有自身的出行偏好，短期内根本不可能有那么大的人口量改变固有的出行方式而使用单车出行。

就算根据业内乐观的需求测算方式，每20-30人需要一辆自行车，按照目前杭州900万的常住人口数量，2017年底杭州租赁自行车数量就已超饱和。

何况还没有统计后期可能进入的企业投放数量，以及现有4家企业为了抢占市场增加目前计划外的投放量。

五.押金存在占有与流失风险

（1）

押金形态涉嫌非法集资。

共享单车的租赁，基本都是要求使用者先缴纳单车押金，然后再充值使用单车。在传统租赁服务的押金收取或退还中，当用户不在租赁房屋或退订房间、自行车，押金就直接退还。即当主合同结束时，押金规则自动失效且自动退还。但目前的共享单车平台服务中，如果用户不提交申请“押金”退还，押金就一直处于平台的控制之下。更重要的是，这些单车租赁，都需要预充值才能开锁使用，相当于预付费服务。

在预付费前提下，收取押金且不自动退还的规则，则有明显不当占有资金或募集资金的嫌疑。按照单车的租赁规则，扫码解锁开始用车，相当租赁服务开始，用完扫码上锁付费，相当于租赁服务结束。在主合同已经履行完毕后，用户与单车平台之间已经需要担保的租赁合同，此时，系统应该和传统租车场景类似，自动退还押金。但是，这些单车平台却需要用户手动提交申请，其目的显然是通过增加押金退还繁琐程度，引导用户放弃退还或唤醒用户再次使用。这就形成了一个全新的押金形态，打破了传统“一个租赁物对应一份押金”的模式，形成了“一个人对应一份押金”的模式，使得押金与租赁物之间的一一对应关系被打破，突破了传统押金担保属性，而具有不当募集或占有资金的嫌疑。

（2）

挪用押金造成的流失风险。

共享单车企业可以通过押金规则形成一个巨大的“资金池”，但在没有监管的状态下，这些资金的去向无从所知。

2017年1月，作为共享单车的两大领头平台，摩拜和ofo双双宣布用户量超过1000万。以1000万的用户数量来计算，ofo每个用户需要交99元押金，那么累计可以获得高达9.9亿元押金；而摩拜单车每个用户的押金高达299元，平台可以获得29.9亿元的押金。可对于这些押金的具体去向，各大单车平台均守口如瓶。

目前，风险最大的押金流向主要是三个方面。一是用于生产。单车企业使用押金进行资本运作是其模式设计的一个环节，而在前期，在资金链紧张、融资困难、空间收紧、竞争白热化的状况下，要想在坚持重模式、高成本的同时快速扩张，势必会迫使单车企业挪用不受监管的高额押金实现再生产。二是撤资引起的押金流失。如2月10日，卡拉单车创始团队向投资人回报经营数据，在得知单车丢失率、失踪率和损坏率远超当初预估后，投资人于当晚告知创始人不再投入后续资金，并全额收回之前的投资款。随后，投资人将公司账目上部分用户押金划走，撤走财务和客服。三是用于其他投资及运作，失败导致的押金流失。

一旦单车企业把押金用于生产或者其他形式的押金流失，这就意味着，如果经营状况出现问题，同一时间要求退还押金的用户过多，企业将无法退还用户押金，从而面临信用破产、资金链断裂的危险，当这块墙轰然倒下，便会产生多米诺骨牌一般的连锁挤兑。